一直以来，特斯拉都努力通过高科技自动化来提升产量。2018年，由于美国内华达工厂内的机器人未能完成无缝协调，该公司被迫从德国运送了一条全新的生产线，极大的耽误了生产。
特斯拉CEO埃隆·马斯克此前表示，在全新Model Y车型的生产上，该公司将使用铝制铸造机生产一个一体化组件，取代此前粘在车身后半部的70个零部件。消息人士透露，这只是新自动化生产的开端，车辆的前部模块和其他部件也将相继使用新的制造工艺。
传统上，汽车车身由多块冲压金属板所构成，这样的设计可以让制造商在车身上设置防撞区，在碰撞时缓解冲击。然而在德国超级工厂内，马斯克制定了新的生产方式。
但铝在大型部件中很难使用，因为这种金属很难被冲压成复杂的形状。为了得到复杂的形状，铝件需要使用胶水或铆接，因为焊接会导致金属变形。
例如全铝车身的捷豹XE全车需要2000多个柳钉，而粘合剂使用也需要对表面氧化层处理保证粘合效果，对环境要求较高，因而带来较高成本。
一般一个全铝车身会用到自冲铆钉、热融自攻螺钉、铝电阻点焊、冷金属焊接、激光焊接、胶接连接等几种甚至全部工艺，生产流程的复杂性和自动化程度要求都远高于传统车身。
制造业咨询公司Munro & Associates的首席执行官Sandy Munro此前曾批评过特斯拉的制造工艺，对于本次特斯拉所作出的改进，他表示了赞赏。他在最近与顾问机构Frost & Sullivan进行的一次演讲中表示：“特斯拉刚开始生产汽车的时候，我们对他们非常挑剔。那时他们的车辆有着巨大的缝隙，焊缝飞溅到处都是，没有哪里是合适的。”
广州某汽车集成企业高管表示，从技术发展和产业升级的角度来看，将零件整体冲压，将会是未来的整体方向，但是这个过程对技术水平的依赖非常高，不会是一蹴而就的。
这是因为目前能应用一体铸造工艺的还是有很大局限，关键零件使用传统的制造工艺还是无法替代。这将会是缓慢递进的过程，在这个过程中，传统的冲压、焊接厂商不会马上感受到压力。
未来，即使制造材料及技术有颠覆性的突破，这种影响也可能是积极的，或会进一步促使下游汽车集成升级转型。随着整个汽车产业、技术的发展，未来的发展趋势一是向智能化、精细化集成，二是深耕汽车行业更多新型应用集成。
比如随着5G技术和人工智能的普及，车联网产业的发展，下游汽车集成将通过车载端等新的方式获得收益。
综上所述，一体化铸造的思路是很美好的，但根据当前汽车零部件材料及制造技术等因素，应用效果或不及预期。对比传统汽车工艺，一体式铸造的最大优势在于：通过零部件的集成化设计和制造，可以节省汽车厂商的运营成本、制造成本，大幅简化供应链配套、降低出货时间、提高生产效率。
但劣势也同样存在，那就是车身不同的部分，安全性、机械性、工艺要求不同，如果简单的通过铝铸件一体铸造，势必不能满足不同车身部件性能要求，这对材料和技术是很大的挑战。因此目前来说，局部采用一体铸造集成的做法是可行的，但对车辆安全性起关键作用的部件乃至全车身还是没法采用。
文章来源自：高工机器人网